Je ne vais pas me plaindre des CV, mais j'aime et utilise des Kehins réguliers avec de la chance. Les problèmes viennent avec du mauvais gaz dans les CV et les Kehins réguliers qui bouchent les gicleurs de basse vitesse. Ce n'est pas grave, mais c'est quand même pénible. C'est peut-être la seule raison d'utiliser un S&S, ces gicleurs de la taille d'un tuyau d'égout.

 

Ne vous fiez pas à une bride en caoutchouc avec une pince pour soutenir le carburateur.
Vous pouvez obtenir une bride en aluminium à 2 boulons à ajustement serré (colle) à mettre sur le carburateur afin qu'il puisse être boulonné à votre collecteur existant.
Le carburateur devra toujours être soutenu au niveau de la bride du filtre.

Les gicleurs sont faciles à nettoyer, procurez-vous un jeu de vis Allen pour les vis de la cuve chez le quincaillier.
Et une longue vis de réglage du mélange de ralenti est pratique.

Oui, méfiez-vous des carburateurs d'occasion avec des morceaux de plastique cassés, un support de câble manquant, un mauvais raccord d'entrée de carburant, une mauvaise membrane de glissière, des ressorts coupés, une glissière trop percée, une aiguille 883, etc.

 

Mon carburateur préféré pour tous mes vieux Harley, pans, shovels et ironheads est l'ancien Mikuni VM-9 à glissière ronde de 38 mm. Bien que monté sur caoutchouc, il est facile de fabriquer un support du cuve de flotteur au boîtier. De plus, Branch a fabriqué une excellente plaque arrière de filtre à air, ce qui permet un montage extrêmement solide. On peut les trouver d'occasion.

 

J'utilise un carburateur CV des années 90 sur mon gros flatty. Ils sont excellents et peuvent être trouvés à bas prix. Recherchez-en un dont le coude d'admission en plastique a déjà été remplacé. CV performance a une belle vis de gicleur de ralenti étendue et une vis de ralenti pour faciliter les réglages à la volée.

Je recommande un kit yost powertube. Éloignez-vous des kits dynojet. Très facile à régler. J'habite à plus de 5 000 pieds dans le Montana et je l'ai utilisé au niveau de la mer en Floride. Je pense que j'ai dû faire un quart de tour sur le gicleur de ralenti juste pour lisser un peu le ralenti. C'est un excellent carburateur jusqu'à présent. J'ai également dû utiliser un filtre à carburant en ligne car il bégayait parfois à cause de la saleté dans l'essence qui obstruait les choses. Le tamis du robinet d'essence n'était pas suffisant... je n'ai plus eu de problème depuis.

En ce qui concerne le kilométrage... J'estime environ 30 mpg. Je fais cependant rouler ma moto du côté riche. Tomber en panne d'essence deux fois lors d'une balade à Sturgis il y a quelques années m'a vraiment aidé à comprendre le kilométrage... ha !
On m'a dit une fois que mettre ce carburateur sur ma moto, c'était comme mettre une moustache sur la Joconde. Je suppose que j'aime mes femmes poilues. Cela fonctionne très bien et coûte 1/5 d'un m51 ou d'un m74B.

 

Ce qu'il a dit

 

Matt, avec le haut Deco dessus, seul un grincheux déterminé se plaindrait de votre carburateur anachronique.

Ce n'est pas que les bois ne soient pas pleins de grincheux.

 

Je viens d'échanger un bendix pourri contre un CV chinois sur mon Shovel de fortune. J'utilise un HD CV des années 90 sur mon Pan. J'utilise l'adaptateur à pression pour l'admission, mais je les soude au TIG sur le corps du carburateur en faisant attention à la chaleur afin de pouvoir utiliser des supports de carburateur standard, etc. et ne pas avoir de soucis. Aussi, une petite astuce : utilisez un éliminateur de câble de starter KLR650. Cela place le plongeur d'enrichissement directement sur le côté, directement sur le carburateur. Honnêtement, 50 $ pour un CV flambant neuf est une bonne affaire et le Shovel fonctionne très bien avec. Les CV sont probablement les carburateurs les plus faciles à démarrer et à utiliser pour une vieille moto, à mon avis. Mais préparez-vous à ce que tout le monde et leur frère vous disent que vous avez besoin d'un carburateur Super Alphabet ou d'un SU. Allez-y !

 

Je vais essayer un de ces éliminateurs de câbles. J'ai toujours détesté ce bouton monté sur le couvercle supérieur. Merci pour le conseil !

 

Merci pour les commentaires.

Pour en revenir à la question initiale, les carburateurs CV bon marché du marché secondaire sont-ils aussi bons que les carburateurs HD OEM d'usine ?

Il semble que nous ayons un vote positif pour l'unité de rechange étant utilisable, sinon pas nécessairement aussi bonne que le carburateur OEM.

Je préférerais un modèle d'usine, je crains juste d'en acheter un en ligne sans pouvoir le voir en personne.

 

Je n'ai aucun problème avec les carburateurs reconditionnés, beaucoup sont fabriqués avec les mêmes outils que les pièces d'origine.....
Ils sont si bon marché que le risque est faible. J'en ai utilisé beaucoup.

 

Je n'ai aucun problème avec les carburateurs re-pop, beaucoup sont fabriqués sur les mêmes outils que les OEM.....
Ils sont si bon marché que le risque est faible. J'en ai utilisé beaucoup.

Merci pour la voix de l'expérience.

Une partie du risque potentiel dans mon cas pourrait être de se retrouver coincé au milieu de nulle part dans l'Utah, l'Arizona, le Wyoming ou un endroit similaire, ce qui pourrait coûter des centaines de dollars en frais de remorquage/enlèvement/récupération si cela tombait en panne. Dans le passé, j'avais la mauvaise habitude d'aller dans des endroits stupides au fond de chemins de terre à la recherche de bons endroits de camping, de lieux de chasse ou simplement pour explorer et faire des bêtises, ce que j'ai l'intention de refaire. Il y a aussi les BDR d'État (Backroad Discovery Route) qui sont de longues sections de chemins de terre que je veux emprunter.

Si vous avez déjà vu les vidéos de Matts Off-road Recovery, c'est un peu l'idée générale, bien que je ne m'attende pas à être sur des routes aussi folles que certaines de ses récupérations. Tout ce qui se trouve sur des chemins de terre rend le remorquage ou la récupération plus coûteux et il est plus difficile de trouver quelqu'un pour le faire.

WyBDR Wyoming BDR Solo On A 1290...

AzBDR AZBDR and beyond

Certaines sections peuvent être hors de portée d'une pelle, la plupart sont à la portée du vélo et pas très différentes des chemins de terre du Forest Service sur lesquels j'avais l'habitude de rouler sur mon knuckle.

 

TOUT peut arriver, mais je n'ai JAMAIS été bloqué longtemps.

 

N'utilisez pas de Kehein CV, pas de merde chinoise. De plus, un carburateur japonais accroché sur le côté d'une bonne ferraille américaine ne me convient pas, à mon avis.

 

Vous réalisez que les carburateurs japonais sont accrochés aux Harley depuis les années 70, n'est-ce pas ? Ces fourches Kayaba ou Showa qu'ils ont depuis les années 70, oui, japonaises aussi. Merde, je parie que la plupart des carburateurs de rechange, y compris S&S, sont fabriqués à Taïwan ou en Chine.

 

Je sais que dans les années 70, Harley utilisait des fourches Showa. Pas de carburateur japonais. Mais un vieux flaty ou knuck pan avec un CV, ça ne fait pas bien ? Les carburateurs S&S ont des imitations fabriquées en Chine. De toute façon, mettez cette merde d'imitation là où ça vous convient.

 

En cas de doute (je le ferais de toute façon), il est assez facile d'inspecter un CV générique par démontage avant l'installation. Je trouve de temps en temps une bavure sur les carburateurs de tondeuse de remplacement que j'achète, mais pas souvent.

Contrairement aux carburateurs EFI, les carburateurs tombent rarement en panne d'une manière qui ne fonctionne pas (être trop vernis par le fait d'être resté immobile pour fonctionner n'est pas une panne de carburateur). Je n'ai jamais vu un carburateur non défectueux correctement assemblé qui ne fonctionnait pas en raison d'un défaut du carburateur (BEAUCOUP de carburateurs, plusieurs marques de motos sur de nombreuses années travaillant dans un atelier multimarques qui a vu arriver des horreurs !). Par contre, j'ai réparé de nombreux véhicules EFI dont les pompes étaient usées, bloquées ou avaient cessé de fonctionner, y compris les HD (leur pompe est une conception standard de base de l'industrie automobile).

Les carburateurs CV sont assez tolérants. Il est assez inutile de faire fonctionner un SU sans le dashpot, mais ils fonctionnent (vous pouvez lever et abaisser le curseur manuellement). Je n'ai jamais essayé cela sur un CV à diaphragme car il n'y avait aucune raison de le faire, mais si un diaphragme se déchire, vous pourriez faire l'ancienne réparation de moto tout-terrain pour un câble cassé et visser la vis de ralenti de levage du curseur après le démarrage et rentrer chez vous en boitant à votre choix de régime. Les carburateurs à diaphragme abondent sur les motos à double usage comme les KLR 650.

Bien sûr, les Mikuni à glissière ronde fonctionnent très bien et Sudco les vend depuis que les dinosaures ont foulé la terre. Le CV est principalement avantageux pour la compensation d'altitude et la maniabilité.

Mon carburateur préféré absolu pour tous mes vieux Harley, pans, shovels et ironheads, est l'ancien Mikuni VM—9 à glissière ronde de 38 mm. Bien que monté sur caoutchouc, il est facile de fabriquer un support de la cuve du flotteur au boîtier.

On pourrait fraiser une bride comme le style à encliqueter utilisé sur les conversions CV si désiré. Je n'aime pas les bottes en caoutchouc sur quoi que ce soit, après des années à lutter avec d'innombrables carburateurs dans et hors de bottes durcies et à gérer les fissures, etc. Lorsque les bottes tombent en panne en bord de route, les réparations pratiques sont toujours un problème.

Les Mikuni sur les HD ont cependant peu de problèmes (tous ceux que j'ai vus étaient dus au vernis, à la négligence ou à une installation/réglage incorrects) car il n'y a normalement qu'un seul carburateur, donc je n'aurais pas peur d'en faire fonctionner un sur une moto entretenue comme un chopper. J'utilise principalement des gicleurs en nylon parce que j'ai hérité d'une boîte, mais ils sont faciles à échanger et les petites clés à gicleurs cylindriques sont très pratiques.

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